El memorando de entendimiento firmado el 17 de junio entre Washington y Teherán resultó ser una pausa, no un acuerdo. El fin de semana pasado la escalada lo confirmó: Estados Unidos atacó alrededor de 140 objetivos militares en territorio iraní; Teherán respondió golpeando bases estadounidenses en Kuwait y Bahréin y anunció el cierre del estrecho «hasta nuevo aviso».
Los datos de tráfico marítimo ilustran la magnitud del problema. Según la firma Kpler, el domingo solo seis buques cisterna cruzaron el estrecho, frente al flujo habitual que representaba una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado del mundo. La naviera Maersk advirtió que no existe certeza marítima completa y las primas de los seguros de guerra llegaron a dispararse más de mil por ciento, según la fuente.
El estrecho, en los hechos, no está abierto ni cerrado: está racionado. Quien raciona, cobra. Irán negocia con Omán un esquema de «cuotas por servicios» para los buques en tránsito —un peaje con otro nombre, señalan los juristas— con el que aspiraría a recaudar más de 10 mil millones de dólares. Washington lo rechazó durante meses invocando la Convención del Mar de 1982, que garantiza el tránsito sin obstáculos por los estrechos internacionales. El secretario de Estado Marco Rubio repitió ese argumento con consistencia.
Luego el presidente Trump lo descartó. Anunció que Estados Unidos cobrará 20 por ciento del valor de la carga a las naves que crucen el estrecho, a cambio de asumir su seguridad, y que el paso quedará abierto para todos los países excepto Irán. La Organización Marítima Internacional respondió que ese peaje carece de base legal. Teherán contestó que ellos serían «más justos». Cuando las dos partes ya no discuten si se cobra sino quién cobra y cuánto, algo se rompió en el principio de libre navegación.
El mercado tomó nota: el Brent cerró en 83.30 dólares, con un alza de 9.6 por ciento, y el WTI en 78.14 dólares, con 9.4 por ciento. El 2 de julio, el Brent había tocado 70.38 dólares, su mínimo en tres meses, bajo el supuesto de que la reapertura era cosa hecha.
Para México el episodio tiene dos caras. La mezcla mexicana cerró la semana pasada en 66.77 dólares, con un alza de 6.52 por ciento —dato favorable para los ingresos petroleros del Estado—. Pero el país importa buena parte de los combustibles que consume y depende del diésel para mover mercancías, alimentos y pasajeros. Hacienda elevó por segunda semana consecutiva los estímulos al IEPS: 26.26 por ciento al diésel y 15.95 por ciento a la gasolina Magna. Ese escudo explica que la inflación general de México bajara en junio a 3.37 por ciento, su menor nivel desde 2020, según el INEGI, mientras la inflación energética de los países de la OCDE saltó de 13.2 a 15.8 por ciento entre abril y mayo.
Conviene mirar los incentivos. El alivio en la bomba de gasolina no es gratuito: es recaudación sacrificada que el aparato estatal absorbe cada semana. El contribuyente no ve el precio en el surtidor, pero las finanzas públicas lo registran con puntualidad. En un contexto de presión fiscal ya elevada, extender indefinidamente ese subsidio tiene un límite aritmético que ningún decreto puede ignorar.
El dato importa más que el ruido. El precedente que se está fijando en Ormuz trasciende el precio del barril de hoy: si una potencia puede cobrar por el tránsito en un estrecho internacional, nada impide mañana replicar el modelo en Malaca o en Gibraltar. La historia sugiere cautela ante la erosión de normas que, aunque imperfectas, ordenaban el comercio global. México, como economía abierta y dependiente de energéticos importados, tiene más que perder que ganar si ese orden se fragmenta.
