En la mesa de renegociación del T-MEC, la delegación estadounidense ha convertido en exigencia recurrente que México reduzca el contenido asiático —en particular chino— de su industria automotriz. La premisa es conocida: México operaría como «puerta trasera» de componentes de aquella región hacia el mercado norteamericano.
Los números cuentan otra historia.
Según los reportes de la American Automobile Labeling Act (AALA), que obligan a las armadoras a declarar el origen de las partes de cada línea vendida en Norteamérica, el contenido asiático en vehículos ensamblados en territorio estadounidense pasó de 7.6 a 9.5 por ciento entre 2019 y 2026. En los ensamblados en México, el incremento fue de 4.2 a 5.0 por ciento. Las plantas de Estados Unidos no solo registran hoy el doble de contenido asiático que las mexicanas: además lo aumentaron a mayor velocidad.
El detalle por marcas es aún más preciso. Genesis, la división de lujo de Hyundai, reporta cerca de 57 por ciento de contenido asiático en sus vehículos ensamblados en suelo estadounidense. Mercedes-Benz pasó de cero a casi 11 por ciento, y simultáneamente redujo su contenido EU/Canadá de 58.5 a 29.5 por ciento. Nissan bajó su contenido regional de 46.9 a 36.7 por ciento mientras su componente asiático subía de 13 a 20 por ciento. La proporción de líneas ensambladas en Estados Unidos que reportan contenido asiático creció de 27 a casi 34 por ciento.
El vector principal de esa «asiatización», según los mismos reportes, es la transición eléctrica, no una política comercial deliberada de ningún socio. Y el fenómeno no respeta banderas corporativas: los tres modelos con mayor contenido asiático ensamblados en México —Blazer EV, Equinox EV y Cadillac Optiq, todos con 35 por ciento— son de General Motors, la compañía más emblemáticamente estadounidense del sector.
Irónica paradoja adicional: la única fuente regional que ganó terreno en las plantas de Estados Unidos fue México, cuyo contenido en esos vehículos subió de 9.7 a 10.9 por ciento. Son los proveedores mexicanos quienes sostienen, en parte, el carácter norteamericano de los autos «hechos en América».
Del lado mexicano existe, en cambio, una política activa en la dirección que Washington demanda. El paquete arancelario aplicado en diciembre pasado a mil 463 fracciones provenientes de países sin tratado produjo resultados medibles: entre enero y mayo, las importaciones desde China en las fracciones gravadas cayeron 28.4 por ciento, casi 2 mil 900 millones de dólares menos que en el mismo período del año anterior. Dos terceras partes de esa caída correspondieron al sector automotriz. Las importaciones chinas de vehículos ligeros se desplomaron 43.2 por ciento y las de autopartes, 45.7 por ciento.
Hay, con todo, un dato que no conviene ignorar: el contenido mexicano de los autos ensamblados en México cayó de 45 a 40.9 por ciento en el mismo período. Ese retroceso debería preocupar a los diseñadores del Plan México tanto o más que cualquier presión externa.
Conviene mirar los incentivos. Washington presiona a sus socios para reducir la dependencia asiática mientras sus propias armadoras, impulsadas por la electrificación y por decisiones de inversión privada, profundizan esa dependencia en casa. El libre mercado produce resultados que los discursos proteccionistas no controlan; las cadenas de valor obedecen a costos y tecnología, no a retórica arancelaria. El dato importa más que el ruido: cuando la delegación estadounidense vuelva a colocar el expediente del contenido chino sobre la mesa, los propios reportes regulatorios de su país ofrecen la respuesta más incómoda. La viga, en este caso, ensambla en Michigan, en Alabama y en Georgia.
