El Gobierno chino salió este lunes a defender las inspecciones que sus autoridades portuarias aplican a buques de bandera panameña. El portavoz de la Cancillería, Lin Jian, afirmó en rueda de prensa que, entre enero y julio, los buques panameños representaron cerca del 20% de las llegadas de embarcaciones extranjeras a puertos chinos, pero concentraron alrededor del 50% de los accidentes y de las muertes y desapariciones registradas en esos incidentes.
Lin sostuvo que las inspecciones se realizan «de acuerdo con la ley y las normas» y en cumplimiento de las convenciones internacionales, y las describió como «una medida importante para garantizar la seguridad de la navegación y la limpieza del entorno marítimo». La declaración llegó en respuesta directa a las críticas que Panamá y Estados Unidos formularon en la 137ª reunión del Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), donde ambos países acusaron a China de adoptar medidas punitivas contra buques panameños por razones políticas y pidieron reforzar los mecanismos para evitar la politización del comercio marítimo.
El elemento que complica la lectura diplomática es la asimetría de versiones. El Gobierno panameño anunció a comienzos de julio que funcionarios de ambos países se reunirían del 16 al 18 de este mes en China para tratar tanto la detención de buques como la renovación del acuerdo bilateral de transporte marítimo. Pekín, sin embargo, no ha confirmado esos contactos. La omisión no es menor: en la negociación diplomática, el silencio sobre una reunión equivale, en la práctica, a una señal de presión.
El acuerdo en disputa fue firmado en 2017, poco después del establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países, y renovado en 2021 por cinco años. El convenio concede a la flota mercante panameña el trato de «Nación Más Favorecida» en puertos chinos, con ventajas como tarifas preferenciales y trámites más ágiles. Su vencimiento convierte la renovación en una palanca con valor estratégico para Pekín.
El trasfondo de la tensión remite a enero, cuando la Corte Suprema de Panamá anuló la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal, operados desde 1997 por Panama Ports Company (PPC), filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison. La decisión se adoptó en medio de presiones de Washington por la supuesta influencia china en el entorno del Canal. Pekín advirtió entonces que defendería los derechos e intereses de sus empresas; PPC activó arbitrajes internacionales contra el Estado panameño por más de 2.000 millones de dólares, según las fuentes disponibles.
El presidente José Raúl Mulino reconoció a comienzos de julio que las detenciones «van en disminución», pero admitió que la situación podría afectar la valoración del registro panameño en el sistema regional de control portuario de Asia-Pacífico. La bandera panameña es la más utilizada en el comercio marítimo mundial; cualquier deterioro en su reputación de cumplimiento tiene costos directos para los armadores y para los ingresos del Estado.
Conviene mirar los incentivos. Para Pekín, las inspecciones son un instrumento de presión de bajo costo y alta plausibilidad técnica: resulta difícil refutarlas en foros internacionales sin datos propios equivalentes. Para Panamá, la apuesta de Mulino por alinearse con Washington en el expediente de los puertos tiene un precio que ahora se cobra en el registro marítimo. El dato importa más que el ruido: la estabilidad jurídica y la seguridad de la inversión que el Gobierno panameño defiende en el Canal no son gratuitas; se sostienen sobre acuerdos que terceros pueden revisar cuando cambian los equilibrios de poder. La historia sugiere cautela ante la idea de que las concesiones de soberanía económica se resuelven sin costos de transición.
