Un total de 489 buques con bandera panameña han sido detenidos en puertos de China en lo que va de 2026, cifra sin precedentes que rompe el comportamiento histórico del registro, según datos del Tokyo MoU a los que tuvo acceso La Prensa de Panamá.
El escalamiento fue pronunciado: en el primer trimestre el promedio mensual fue de 45.3 detenciones; en el segundo trimestre ascendió a 111.4, un incremento del 145.6% entre ambos períodos. Mayo de 2026 marcó el récord histórico con 139 detenciones; para contexto, en marzo de 2025 el promedio mensual histórico rondaba las 20, y en marzo de 2026 ya había escalado a 92. En tan solo los primeros meses de 2026, las detenciones casi duplicaron la cifra acumulada de todo 2025, año en que se registraron 251 detenciones totales.
Sin embargo, los datos más recientes del Tokyo MoU al 13 de julio muestran un cambio de tendencia. En todo junio se contabilizaron 50 buques detenidos, y en los primeros 13 días de julio se registraron 13 detenciones, frente a las 44 reportadas en el mismo lapso del mes anterior: una disminución absoluta de 31 buques y un alivio porcentual del 70.45%.
El trasfondo es político. En enero, la Corte Suprema de Justicia de Panamá anuló la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal a Panama Ports Company (PPC), filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison. La decisión provocó advertencias de Pekín sobre la defensa de sus empresas y detonó arbitrajes internacionales de PPC contra el Estado panameño por más de 2,000 millones de dólares.
La confrontación escaló hasta la 137ª reunión del Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), donde Panamá y Estados Unidos denunciaron que China adoptó medidas contra la flota panameña por motivaciones políticas y exigieron frenar la politización del comercio marítimo internacional.
Pekín rechaza esa lectura. El portavoz de la Cancillería china, Lin Jian, afirmó que los buques panameños, si bien representaron cerca del 20% de las llegadas extranjeras a puertos chinos entre enero y julio, «concentraron alrededor del 50% de los accidentes, muertes y desapariciones». «Las inspecciones son una medida importante para garantizar la seguridad de la navegación y la limpieza del entorno marítimo», sostuvo Lin, atribuyendo las retenciones a normas del Estado rector del puerto. Al cierre de la nota, ni el Ministerio de Relaciones Exteriores de Panamá ni la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) habían emitido comentarios adicionales ante esos señalamientos.
Para distender la situación, la Cancillería panameña solicitó una reunión con China, que según Panamá fue aceptada. Una delegación oficial encabezada por el administrador de la AMP, Luis Roquebert, tiene agendado un viaje a Pekín del 16 al 18 de julio con el objetivo central de negociar la renovación del Acuerdo de Transporte Marítimo firmado en 2017, convenio que otorga a Panamá el estatus de «nación más favorecida» con tarifas preferenciales y trámites ágiles en muelles chinos. El portavoz Lin Jian, sin embargo, evitó confirmar esa reunión.
Conviene mirar los incentivos. Panamá lidera el abanderamiento mundial con 8,159 naves en aguas internacionales; cualquier erosión de ese registro golpea directamente los ingresos del Estado y la competitividad del sector marítimo, pilar de la economía nacional. La tendencia a la baja en julio es alentadora, pero la negociación de Pekín llega en una posición de asimetría: China dispone de la palanca de las inspecciones mientras Panamá busca renovar un acuerdo que le es estructuralmente necesario. El dato importa más que el ruido diplomático: si la reducción de retenciones se consolida antes de que concluyan las conversaciones, Panamá habrá recuperado margen; si no, el viaje a Pekín arranca desde la debilidad.
