El fabricante de autos eléctricos Polestar, con sede en Suecia pero controlado por el grupo chino Geely Holding, anunció que la administración Trump le impide vender vehículos nuevos en Estados Unidos a partir del año modelo 2027. La causa: el Departamento de Comercio no le otorgó la autorización requerida por la llamada «norma de vehículos conectados».
Esa regulación restringe la importación y venta de autos que incorporen software o tecnologías de conectividad —Bluetooth, Wi-Fi, conectividad celular y ciertas comunicaciones satelitales— desarrolladas por empresas con vínculos chinos. El argumento oficial es que esos vehículos podrían recopilar datos sensibles de ciudadanos estadounidenses. La norma fue adoptada originalmente en enero de 2025, durante la presidencia de Joe Biden, y la administración Trump la mantiene vigente.
Lo relevante es que la restricción no atiende al lugar de fabricación, sino a la cadena tecnológica. Polestar produce el modelo 3 en una planta de Carolina del Sur —la misma que comparte con Volvo—, pero eso no fue suficiente para obtener la autorización. El Departamento de Comercio evaluó la estructura accionaria y los componentes de software, no la dirección postal de la fábrica.
Ahí reside la asimetría más llamativa del caso. Volvo, marca hermana y cofundadora de Polestar, también es propiedad de Geely y comparte con el Polestar 3 arquitectura, paquetes de software y planta de producción en Carolina del Sur. Sin embargo, Volvo recibió en mayo la autorización para continuar operando en el mercado estadounidense, aunque aún debe adaptar su gama completa a las especificaciones de la norma. Según Motor Illustrated, no está claro por qué Polestar no corrió la misma suerte.
Para Polestar, la exclusión es un golpe simbólico más que un derrumbe comercial inmediato. Apenas el 6% de sus ventas del primer trimestre de 2026 provino de Estados Unidos, frente al 78% registrado en Europa. La marca ya venía orientando su actividad hacia el mercado europeo, enfrentaba ventas lentas en territorio estadounidense y había necesitado repetidas inyecciones de capital de Geely para sostener su operación.
La compañía informó que seguirá vendiendo las unidades de los modelos Polestar 3 y Polestar 4 que ya se encuentran en el país y mantendrá el soporte de repuestos, garantía y mantenimiento para propietarios actuales.
El horizonte regulatorio, sin embargo, es más exigente. La norma vigente apunta al software y la conectividad desde el año modelo 2027; está previsto que a partir del año modelo 2030 se extienda a componentes de hardware fabricados en China o por empresas con vínculos chinos. Ese calendario afecta a fabricantes que, sin vender autos hechos en China, dependen de cadenas de suministro globales cruzadas con proveedores chinos de electrónica y computadoras de a bordo.
Conviene mirar los incentivos. La norma de vehículos conectados es, en esencia, un instrumento de seguridad nacional aplicado al comercio: Washington no prohíbe marcas extranjeras, sino tecnologías que considera vectores de recopilación de datos. Desde esa lógica, la medida tiene coherencia y continuidad bipartidista —nació con Biden, sobrevive con Trump—. El mercado estadounidense envía una señal clara a cualquier fabricante global: la exposición tecnológica a Beijing tiene un precio de acceso.
El dato importa más que el ruido. El caso Polestar no es una anécdota sobre un nicho eléctrico de bajo volumen; es un anticipo de las fricciones que enfrentarán cadenas de suministro enteras cuando la restricción de hardware entre en vigor en 2030. Las automotrices con mayor exposición a proveedores chinos de semiconductores y sistemas embebidos tendrán que decidir, antes de esa fecha, si rediseñan sus plataformas o resignan el acceso al segundo mercado de autos del mundo. La historia sugiere cautela: reconfigurar una cadena de suministro automotriz toma años y cuesta miles de millones.
