El mercado automotor argentino registró en junio 43.199 unidades de automóviles y comerciales livianos. De ese total, al menos 4.621 correspondieron a marcas de origen o propiedad china, equivalentes al 10,7% del mercado, según datos de patentamientos.
BYD encabezó el grupo con 1.740 vehículos. Detrás se ubicaron Chery (694), BAIC (689), Haval (376) y MG (340). El resto del segmento chino se distribuye entre una oferta creciente: Changan, Foton, DFSK, JAC, Jetour, Dongfeng y GAC Motor, entre otras.
El cálculo considera el origen o la propiedad de cada marca, no el lugar de fabricación. Quedan fuera, por tanto, vehículos producidos en China pero comercializados bajo emblemas occidentales, como el Ford Territory, el Chevrolet Captiva o el Chevrolet Spark. Si se incorporaran esos modelos, la participación china se acercaría al 13,5% del mercado de livianos.
El precio ya no explica todo
Durante años, el argumento central de las marcas chinas fue el costo. Ese relato se ha vuelto insuficiente para describir lo que ocurre hoy. Varias de estas compañías compiten ahora en tecnología, equipamiento y electrificación —segmentos donde terminales tradicionales mantienen una oferta limitada en la región—.
En materia de precios, la gama es amplia. El JMEV Easy 3 parte desde US$18.900; el Ora 03 Deluxe se ofrece a US$31.000; el SUV Haval H6 arranca en US$36.500.
El arancel cero como catalizador
Un factor regulatorio amplifica el fenómeno: el régimen vigente permite importar hasta 50.000 vehículos electrificados por año sin pagar el arancel extrazona del 35%, siempre que cumplan requisitos técnicos específicos y un valor FOB máximo de US$16.000 fijado por el Gobierno. El esquema mejoró directamente la competitividad de híbridos y eléctricos provenientes principalmente de China.
Ese umbral de US$16.000 FOB actúa como filtro: favorece modelos de gama media-baja y excluye segmentos premium, lo que concentra el beneficio en los vehículos con mayor volumen potencial de ventas masivas.
La lectura de Continente
Conviene mirar los incentivos. El régimen arancelario diferenciado para eléctricos es, en la práctica, una política industrial con destinatario implícito: las plantas de manufactura chinas, que hoy dominan la cadena global de vehículos electrificados con costos que ningún fabricante occidental ni latinoamericano puede igualar en ese rango de precio. El libre mercado celebra la competencia y el acceso del consumidor a mejor tecnología a menor costo; pero una exención arancelaria selectiva no es libre mercado, es preferencia regulatoria.
El dato importa más que el ruido. Argentina abre su mercado a la industria más subsidiada del planeta en este segmento —la automotriz china recibe apoyo estatal masivo de Beijing— mientras sus propias terminales locales operan bajo una estructura de costos incompatible con esa competencia. El equilibrio entre apertura comercial genuina y reciprocidad de condiciones es la pregunta que el Gobierno de Milei deberá responder antes de que el 10,7% se convierta en una cifra mucho mayor.
