El tren estatal alemán Deutsche Bahn (DB) volvió a demostrar, este verano, que la propiedad pública de un servicio esencial no garantiza su calidad. La columnista Nicole Gelinas, del Manhattan Institute, relató en New York Post un viaje que debía durar dos horas entre Bruselas y Colonia y terminó en un cruce fronterizo en Uber, tras la cancelación masiva de trenes que la empresa siguió vendiendo pese a saber que no circularían.
El dato no es anecdótico. Según cifras citadas por Gelinas, solo el 60% de los trenes de larga distancia de DB llega a tiempo. El Financial Times, citado en la pieza, fue más duro: «Deutsche Bahn ahora tiene un desempeño inferior al peor operador ferroviario británico». Alemania anunció una inversión de 124.000 millones de dólares para modernizar la red, pero las mejoras, admite la propia experiencia narrada, avanzan con lentitud.
El problema no se limita a las vías. Cuando el tramo Bruselas-Colonia quedó inutilizado por daños provocados por olas de calor previas, el operador francés Eurostar avisó a sus clientes que no habría servicio en esa ruta durante el resto de la semana. DB, en cambio, siguió emitiendo boletos y actualizaciones engañosas en su aplicación hasta el último minuto, según el relato de la autora.
El desenlace fue una escena que ilustra el desorden: cientos de pasajeros con maletas, custodiados por policías belgas con chalecos antibalas, esperando autobuses de reemplazo en una estación menor llamada Welkenraedt. Ante la escasez de buses, Gelinas terminó pagando 380 dólares por un viaje en Uber para cruzar la frontera.
Lo que siguió fue, según su testimonio, un ejercicio de burocracia. El mecanismo de compensación en línea de DB exige un tipo de número de cuenta bancaria que los estadounidenses no poseen; la alternativa es un vale para un viaje futuro, de escasa utilidad para un visitante extranjero. Tras casi un mes de espera, la empresa ofreció no un reembolso sino un vale por la mitad del precio del boleto. Una llamada para reclamar costó 72 dólares —quince minutos en espera— y terminó con la instrucción de escribir una carta.
Dos semanas después, otro tren reservado entre Berlín y París fue cancelado sin relación aparente con el clima. La autora lo resume como una falta de respeto estructural hacia el pasajero: se pide a la gente que abandone el auto o el avión, pero se le entrega un servicio que no cumple lo prometido y que no repara sus fallas con transparencia ni compensación real.
La comparación con Estados Unidos no favorece al transporte público en general: fuera del corredor noreste, donde los trenes funcionan bien, solo el 53% de los viajes de larga distancia llega a tiempo. California, añade la columna, lleva dos décadas y miles de millones de dólares gastados en un tren de alta velocidad que aún no se ha construido.
Conviene mirar los incentivos. Cuando el operador es también el regulador, el vendedor de boletos y el árbitro de las compensaciones, no existe la presión competitiva que en un mercado obligaría a resarcir al cliente o perder su preferencia. DB pertenece al Estado alemán; no responde a accionistas ni a la amenaza de quiebra, sino a un presupuesto público que los contribuyentes financian sin voto directo sobre su gestión diaria.
El dato importa más que el ruido de los comunicados oficiales sobre modernización verde y descarbonización del transporte. Mientras el discurso europeo insiste en que el tren es la alternativa moral al avión y al automóvil, la experiencia de un pasajero cualquiera revela que la infraestructura pública, sin disciplina de mercado ni rendición de cuentas al usuario, tiende a la mediocridad institucionalizada. La historia sugiere cautela antes de replicar ese modelo en cualquier otro continente.
