El mapa automotriz global tiene un nuevo centro de gravedad. China produjo 29 millones de vehículos en 2025, frente a los 17 millones de 2014, un alza cercana al 70% en once años. La cifra equivale a más de un tercio de la producción mundial. Así lo documenta el informe automotriz 2026 elaborado por el equipo de estudios de Santander Chile.
La distancia respecto de sus competidores es ya de otra categoría. Estados Unidos, segundo productor global, fabricó 7 millones de unidades en 2025; la producción china lo cuadruplica. Las proyecciones del informe apuntan a que China mantendrá relativamente estable su producción actual hacia 2030, mientras EE.UU. la subirá levemente hasta 8 millones e India empataría en el tercer lugar con Japón.
El ranking de marcas también cambió de eje. En 2010 no había ninguna marca china entre las diez más vendidas del mundo. En 2025 ya figuran dos: BYD se posicionó en el quinto lugar con 4.545.423 vehículos de pasajeros vendidos y una participación de mercado del 4,96%, mientras Geely ocupó el décimo puesto con 3.024.567 unidades y una cuota del 3,3%. El grupo Toyota Motor sigue liderando el ranking global con 9.362.410 unidades y 10,21% de participación.
Las ventas mundiales de vehículos de pasajeros alcanzaron 77,6 millones de unidades en 2025, su mayor nivel desde 2018. El informe proyecta que ese nivel se mantendrá estancado en 2026, afectado por el conflicto en Medio Oriente, y podría llegar a 79,2 millones en 2027.
La electromovilidad es el segundo eje de la transformación. Según el economista jefe de Santander Chile, Andrés Sansone, «uno de cada cuatro autos vendidos en el mundo ya es eléctrico». El año pasado se vendieron 14 millones de autos eléctricos y 7,2 millones de híbridos enchufables. China es el epicentro: en 2025 vendió más de 13 millones de vehículos eléctricos y superó el 50% de penetración en autos nuevos. Europa avanza con apoyo regulatorio pero «aún lejos de la escala china», según el documento. Estados Unidos, en cambio, mantiene una participación eléctrica cercana al 10% y pierde impulso tras retirar créditos fiscales.
En América Latina, el crecimiento en ventas eléctricas estuvo explicado principalmente por Brasil y México, que aportaron más del 75% del aumento regional en 2025. Sin embargo, la adopción relativa es más alta en mercados pequeños: Uruguay llegó a casi 30% de cuota eléctrica y Costa Rica a 17%. Chile, con alrededor del 4% de penetración eléctrica, permanece rezagado respecto de ambos, aunque las ventas de vehículos de cero y bajas emisiones crecieron casi 90% en 2025 frente a 2024 y representaron el 11% de las ventas totales, impulsadas principalmente por híbridos convencionales. Las ventas totales en Chile llegaron a 311 mil unidades en 2025, con una proyección de 318 mil para 2026.
Sansone señala que el cuello de botella ya no es la batería sino la infraestructura de carga: más del 70% de los cargadores se concentra en la Región Metropolitana, con marcada heterogeneidad entre comunas.
Conviene mirar los incentivos. El informe deja en evidencia una correlación incómoda para quienes prefieren atribuir el avance chino solo a subsidios: la escala productiva de China en combustión convencional precede en años a su liderazgo eléctrico, lo que sugiere ventajas competitivas acumuladas más allá del apoyo estatal. Al mismo tiempo, el dato de que EE.UU. retrocede en adopción eléctrica tras retirar créditos fiscales ilustra cuánto del dinamismo global descansa en decisiones de política pública, no solo en preferencias de mercado.
El dato importa más que el ruido. Para las economías de libre mercado de la región, la pregunta no es si resistir el avance chino, sino cómo construir condiciones —infraestructura, certeza jurídica, competencia abierta— que permitan a sus consumidores y empresas aprovechar precios más bajos sin depender de una sola cadena de suministro dominada por un Estado con objetivos estratégicos propios.
