La licitación de scooters eléctricos para Lo Barnechea, Las Condes y Vitacura, la más grande de su tipo en Chile, se convirtió en un pulso comercial entre dos actores globales: la estadounidense Lime y la rusa Whoosh. El proceso, liderado por la municipalidad de Lo Barnechea, contempla el despliegue de casi 1.800 vehículos durante dos años, con opción de renovación según el desempeño del operador.
El 10 de junio, Whoosh presentó un reclamo formal ante la comisión evaluadora para impugnar la oferta de Lime, que en el papel resultó ser la económicamente más atractiva. La adjudicación definitiva, sin embargo, quedó postergada hasta noviembre, mientras las autoridades resuelven la disputa.
El argumento central de Whoosh no es ideológico, sino aritmético. Según su escrito de impugnación, la tarifa ofertada por Lime —$49 por minuto, equivalentes a UF 0,0012— es aproximadamente cinco veces inferior a la tarifa media real que la propia empresa reporta a nivel global (entre USD 0,27 y USD 0,31 por minuto). Esa combinación, sostiene la firma rusa, generaría una pérdida operacional diaria mínima de $4.534 por vehículo.
Whoosh calcula que, para alcanzar el punto de equilibrio, Lime necesitaría entre 5,7 y 8,1 viajes por vehículo al día, cifra de entre 2,9 y 4 veces el promedio global real que la propia compañía documenta (2,0 viajes por vehículo al día). «Este nivel de utilización no ha sido alcanzado por Lime en ningún mercado comparable a nivel mundial», concluyó el reclamo, que cita el artículo 48 del Reglamento de la Ley N° 19.886 para pedir el rechazo de la oferta por «carecer de seriedad».
La firma rusa fue más allá y sugirió, según su propio documento, un posible conflicto de interés: Lime habría iniciado los trámites para su oferta pública inicial en la bolsa de Estados Unidos de manera simultánea al proceso chileno, lo que —a juicio de Whoosh— la habría llevado a priorizar la acreditación de cobertura geográfica ante inversionistas por sobre la sostenibilidad real de su propuesta. Se trata de un señalamiento de un competidor directo, no de un hecho establecido por la autoridad evaluadora. Lime no respondió a las consultas planteadas antes del cierre de este artículo, aunque fuentes de la compañía transmitieron confianza en la solidez de su oferta.
«La tarifa ofertada al usuario es temeraria e insuficiente para financiar el canon municipal propuesto, generando una pérdida operacional estructural que arriesga directamente la continuidad del servicio público», consignó Whoosh en su documento, en referencia al canon de 1,64 UTM por vehículo al mes que Lime propuso pagar a las tres comunas.
El modelo de negocio de estos servicios depende enteramente de la recaudación por uso diario, que suele oscilar entre tres y cinco viajes por unidad, con una marcada estacionalidad: más demanda en primavera y verano, menos en otoño e invierno. Esa variabilidad es, precisamente, el terreno donde se libra la disputa entre ambas compañías.
Conviene mirar los incentivos. Una licitación pública premia, por diseño, la oferta más barata para el usuario y el canon más alto para el municipio en el papel. Pero si esa combinación no es sostenible en la práctica, el resultado no es un beneficio para el contribuyente sino un riesgo de que el servicio colapse a mitad de contrato, dejando a las comunas sin operador y con la obligación de repetir el proceso. El dato importa más que el ruido: si las cifras de Whoosh son correctas, la responsabilidad recae menos en la empresa rusa —que actúa como cualquier competidor perjudicado— que en un diseño de bases que no exigió garantías suficientes de viabilidad financiera antes de adjudicar.
La historia sugiere cautela. Los municipios que licitan servicios de infraestructura urbana deberían privilegiar la solvencia demostrable por sobre la promesa más atractiva, porque el costo de una oferta que fracasa termina, tarde o temprano, en manos del vecino que se queda sin scooters o del erario que debe destrabar un nuevo concurso.
