El cambio de gobierno reabre una pregunta que interesa más a los inversionistas que a los votantes: si el Estado colombiano honrará los contratos de infraestructura ya firmados. La respuesta, según la abogada Ximena Zuleta, socia de la práctica de infraestructura en Dentons Cárdenas & Cárdenas, definirá si el sector vuelve a atraer capital o sigue drenando confianza.
El diagnóstico parte de una cifra concreta. Según el informe de Litigiosidad Nacional e Internacional de la ANDJE citado por Zuleta, los procesos arbitrales nacionales en los que el Estado figura como convocado pasaron de 34 a 52, y las pretensiones asociadas subieron de aproximadamente 5,1 billones de pesos a 6,8 billones de pesos. El sector transporte concentra la mayor exposición: 27 procesos, con pretensiones cercanas a 5,75 billones de pesos.
La cifra no es un dato aislado de litigio comercial: es el precio que paga el erario por decisiones que alteraron reglas ya pactadas. Zuleta señala además que existen laudos arbitrales con condena contra el Estado que todavía no han sido pagados, lo que obligará al nuevo gobierno a enfrentar esos pasivos «en medio de las graves restricciones presupuestales».
El texto de Dentons identifica dos amenazas concretas a la seguridad jurídica del sector: las amenazas de no honrar vigencias futuras y la congelación de peajes ya pactados contractualmente. Ambas, sostiene la firma, «deben ser temas del pasado» si Colombia quiere que la infraestructura vuelva a ser «fuente de empleo, competitividad y progreso».
En el otro lado de la ecuación está el pipeline de proyectos que el nuevo gobierno hereda o impulsa: la terminación del Túnel del Toyo, el Tren de Cercanías del Valle del Cauca, las líneas dos y tres del Metro de Bogotá, el Regiotram del Norte y la PTAR Canoas, además de un portafolio que ya venía madurando en la ANI —los proyectos carreteros Villeta–Guaduas–El Korán y la IP Ruta de los Andes, la conexión férrea del corredor del Atlántico con La Guajira y el corredor férreo del Pacífico—.
Según Zuleta, la existencia de proyectos bancables no basta si no va acompañada de «predictibilidad institucional, normativa y contractual». Los ciclos de estructuración, financiación, construcción y operación de estos proyectos exceden, por diseño, un solo período presidencial: cualquier señal de que las reglas pueden cambiar a mitad de camino encarece el capital para todos los proyectos futuros, no solo para el que fue afectado.
El reto que plantea la firma es convertir la agenda de campaña en «una política de ejecución viable y creíble», que priorice proyectos de forma articulada con las regiones, dé continuidad a lo que ya está en marcha y honre los compromisos que el Estado ya asumió, incluidos los mecanismos de solución de controversias pactados y sus resultados.
Conviene mirar los incentivos. Ningún concesionario, banco o fondo de infraestructura pone capital de largo plazo donde el riesgo político puede borrar de un plumazo un contrato ya firmado. La litigiosidad que documenta la ANDJE no es ruido jurídico: es el costo medible de años en que el Estado trató las vigencias futuras y los peajes pactados como variables de ajuste político antes que como obligaciones contractuales.
La historia sugiere cautela sobre la tentación de anunciar megaproyectos sin resolver primero esa cuenta pendiente. El dato importa más que el ruido: 6,8 billones de pesos en pretensiones y laudos sin pagar son una carga que cualquier gobierno, del signo que sea, debe asumir antes de pedirle al capital privado que vuelva a confiar. La propiedad y el contrato, no el discurso, son la base sobre la que se construye —literalmente— un país.
