La industria automotriz argentina atraviesa una transformación acelerada por el avance de las automotrices chinas en el mercado local, y Ford ve allí uno de sus principales desafíos estratégicos. Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, dijo que las ventas de autos de marcas chinas en la Argentina representan hoy 12% del mercado, mientras en Chile y Perú alcanzan 40%.
En el marco del summit de Movilidad de LA NACION, Galdeano sostuvo además que, por la escala y la capacidad exportadora de China, lo que ocurre en países vecinos podría repetirse en el resto de Sudamérica. Según su estimación, las marcas chinas podrían alcanzar una participación cercana al 30% en la región.
El ejecutivo puso a la vez el foco en la planta de Ford en Pacheco, provincia de Buenos Aires. Dijo que a principios de año la compañía había previsto producir entre 75.000 y 80.000 unidades, pero que no llegará a ese nivel y quedará por debajo de 75.000. Añadió que observan «niveles de aceptación muy buenos», pero «niveles de industria en la Argentina que no llegan a donde pensábamos».
Galdeano también remarcó que su prioridad es competir exportando desde la Argentina. «El desafío de competir exportando desde la Argentina es mi prioridad número uno y la de mi equipo», afirmó. A su juicio, la empresa debe verificar primero su propia competitividad antes de pedir condiciones al Estado: «No puedo ir a pedirle a un gobierno algo si [la producción] no está en orden en cuanto a competitividad».
En ese punto, sostuvo que la Argentina debe tener como política de Estado ser competitiva. «El mundo nos va a venir a comprar si somos competitivos», dijo. El dato importa más que el ruido: en la visión de Ford, la discusión no pasa por discursos sobre industrialización, sino por costos, productividad y acceso a mercados.
El presidente de Ford Sudamérica insistió también en la carga impositiva que enfrenta la industria. Señaló que una camioneta que sale de la planta de Pacheco y se sube a un barco para ser exportada tiene entre 12 y 14 puntos de impuestos, en un sector que, según explicó, tiene ocho puntos de retorno. Esa brecha resume el problema de incentivos que enfrenta la producción local.
Galdeano defendió además el papel de las fábricas en la economía. Dijo que en un mercado de 500.000 unidades vendidas como el argentino existen diez terminales produciendo vehículos, algo que no ve en muchos otros países. Según señaló, la actividad genera inversión, capacitación, salarios altos, tecnología y autopartismo. También afirmó que Ford tiene 3700 empleos directos y que el empleo indirecto sería de tres a uno.
En la conversación apareció también la apuesta tecnológica. Galdeano habló de «hiperpersonalización», de movilidad sustentable y de autos que transmitan emoción. Dijo que en China hay vehículos que circulan solos en calles con tráfico y pasajeros, y remarcó que la marca busca mantener autos con personalidad, performance y opciones como híbridos enchufables y de rango extendido.
El trasfondo, sin embargo, es más simple: quien produzca en la Argentina deberá hacerlo con una estructura de costos que resista afuera y con un mercado local cada vez más disputado. Conviene mirar los incentivos. Si el país quiere conservar empleo industrial, exportaciones y presencia de terminales, la carga fiscal y la competitividad ya no admiten complacencia.
También hay una lección para el aparato estatal. La industria no pide privilegios; pide reglas y costos compatibles con competir. Si la Argentina insiste en gravar la producción y en encarecer la exportación, el resultado será menos inversión, menos escala y más espacio para rivales con cadenas más eficientes. En una economía abierta, la protección real no la da el discurso: la da la productividad.
