La Alcaldía de Buenaventura fijó mediante el Decreto Distrital 0338 del 26 de agosto de 2026 un cobro de $4.235 por cada tonelada transportada desde o hacia las terminales portuarias del distrito, con ajuste anual según la variación del índice de precios al consumidor (IPC).
La medida abrió un frente de rechazo entre el Gobierno Nacional y varios gremios del transporte y del sector productivo. El Ministerio de Transporte cuestionó la decisión al considerar que encarece la operación de carga y puede afectar la competitividad del comercio exterior colombiano.
Por Buenaventura pasa más del 44% del comercio exterior del país, según la información difundida por los gremios, que advierten sobre el efecto de sumar un nuevo costo a una ruta ya golpeada por congestión, bloqueos y dificultades logísticas. La Federación Nacional de Cafeteros, Fenavi, Colfecar, Defencarga y Fedetranscol expresaron su rechazo y pidieron revisar la medida.
Los reparos no se limitan al monto nominal del cobro. Colfecar y Fedetranscol calcularon que, para un tractocamión con 30 toneladas, el costo adicional sería de $127.050 por operación. Defencarga estimó que por Buenaventura entran y salen mensualmente 1,6 millones de toneladas de carga y que, con esa base, el impacto ascendería a cerca de $7.000 millones mensuales y más de $79.000 millones al año.
La organización también sostuvo que el nuevo pago se suma a costos ya soportados por el transporte de carga en el corredor Cali-Buenaventura, donde mencionó congestión vehicular, demoras en la entrega de contenedores vacíos, bloqueos, restricciones viales e ineficiencias en la operación portuaria.
Clarita García, directora ejecutiva de Defencarga, rechazó la medida porque, a su juicio, afecta la competitividad logística y aumenta la carga financiera de las empresas de transporte y de los generadores de mercancías. La dirigente advirtió que «el impacto no se limitaría a quienes movilizan la carga. También podría repercutir en los demás integrantes de la cadena de abastecimiento y encarecer los productos que llegan a los consumidores colombianos».
Fenavi señaló que el puerto ha venido perdiendo importancia como puerta de entrada de materias primas: su participación en las importaciones de maíz amarillo, soya y torta de soya pasó del 53% en 2011 a cerca del 32% en 2025. Según ese gremio, aplicado a las importaciones de esas materias primas que ingresaron por Buenaventura en 2025, el cobro habría representado cerca de $13 mil millones adicionales.
La Federación Nacional de Cafeteros también manifestó su preocupación. Dijo que 60,2% de las exportaciones de café en lo corrido de 2026 han salido por los terminales del puerto y advirtió que el nuevo cobro introduce presión sobre los costos de exportación y puede afectar las condiciones de competitividad de las cadenas productivas que usan Buenaventura para sus operaciones de comercio exterior.
El gremio cafetero reconoció la necesidad de fortalecer la infraestructura vial y mejorar la movilidad de Buenaventura, pero pidió revisar el alcance de la medida antes de su implementación y abrir un espacio de diálogo con los sectores productivos y exportadores.
Fedetranscol, por su parte, sostuvo que la medida transfiere al sector transportador el costo de las deficiencias de infraestructura y de las dificultades logísticas del distrito. La organización recordó un antecedente en Soledad, Atlántico, donde una medida similar fue retirada tras la gestión gremial, y anunció que buscará un resultado equivalente frente al decreto de Buenaventura.
Colfecar cuestionó además la metodología usada para definir el cobro y pidió conocer de manera integral el Estudio Técnico, Financiero y de Movilidad elaborado en 2024. También solicitó una explicación sobre la relación entre las toneladas transportadas y la congestión vehicular que la Alcaldía dice atender.
El caso deja una señal incómoda para cualquier puerto que compite por carga y por inversión: cuando el aparato estatal agrega peajes, tarifas o gravámenes sin resolver primero los cuellos de botella, termina trasladando el costo de sus ineficiencias a empresas, transportadores y consumidores. Conviene mirar los incentivos.
Buenaventura necesita más productividad y menos fricción, no una nueva capa de carga sobre una cadena ya presionada. Si la prioridad es ordenar la movilidad, el debate técnico debe demostrar por qué una tarifa por tonelada es el instrumento correcto y no un impuesto encubierto sobre la competitividad.
