La electromovilidad gana terreno en México, pero la industria nacional todavía no captura todo el valor de esa transición. Entre enero y julio de 2026 se vendieron 112 mil 313 vehículos electrificados, equivalentes a 12.7 por ciento de las ventas de vehículos ligeros, según la Electro Movilidad Asociación (EMA).
El dato importa más que el ruido: la demanda existe, pero la oferta local no avanza al mismo ritmo. Toyota, General Motors y Ford ensamblaron 47 mil 411 vehículos eléctricos durante el primer semestre, menos de la mitad de las 110 mil 2 unidades fabricadas por esas mismas marcas en el mismo periodo de 2025.
Ese desajuste cobra relevancia porque la transición exige insumos de alto valor que México todavía importa principalmente de Asia. Entre ellos están baterías, semiconductores, electrónica de potencia y sistemas de gestión térmica. La dependencia externa limita la captura de valor en una industria que, por su tamaño, puede reordenar incentivos y cadenas de suministro.
Sarahí Ramírez, de MUNDI, dijo que «la electromovilidad abre una puerta para que México capture una mayor parte del valor que genera la transformación de la industria automotriz». Añadió que las empresas y proveedores necesitan recursos para invertir en tecnología, ampliar su capacidad productiva y responder a nuevos requerimientos comerciales.
Lorena Ramírez, integrante de EMA, sostuvo que México puede pasar de ser únicamente un país ensamblador a convertirse en un socio estratégico para sus mercados, si aprovecha incentivos, infraestructura y una regulación adecuada. La frase resume el dilema central: sin capital y sin reglas estables, la oportunidad se queda en promesa.
La revisión del T-MEC añade presión. Los especialistas coincidieron en que podría incorporar ajustes en las reglas de origen, mayores exigencias de contenido regional y mecanismos de trazabilidad. Eso aceleraría la reconversión de proveedores Tier 1 y Tier 2 y elevaría las necesidades de inversión en tecnología y capacidad productiva.
Para las pequeñas y medianas empresas, la transición supone un salto mayor. Involucra al menos 16 actividades económicas y exige talento especializado, capacitación e infraestructura tecnológica y energética. Elisa Crespo, presidenta del CLAUMET, afirmó que entrar a esta cadena de valor requiere nuevo talento, capacitación y capacidades tecnológicas.
La infraestructura también muestra rezagos. México acumula 263 mil 928 vehículos electrificados y dispone de 60 mil 939 conexiones de carga, aunque la mayor parte corresponde a instalaciones privadas. A medida que suba la penetración de estas unidades, crecerá la necesidad de una red pública más amplia.
Germán Carmona, presidente de AMIVE, recordó que la electromovilidad no se limita al automóvil particular. Incluye transporte público, vehículos comerciales, autobuses, sistemas como el Metrobús y scooters. Conviene mirar los incentivos: la expansión de la demanda no basta si el aparato productivo, la red eléctrica y la infraestructura de carga no acompañan.
El financiamiento tampoco despega con la misma fuerza. Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la AMDA, señaló que entre enero y julio el índice de financiamiento para vehículos híbridos y eléctricos fue de 51.4 por ciento, una caída de 2.6 puntos porcentuales frente al periodo comparable. También dijo que la estructura del crédito muestra una fuerte concentración en las financieras de marca, que aportan 56 por ciento.
En suma, la electromovilidad avanza, pero la captura del beneficio económico sigue incompleta. El desafío no es solo vender más autos, sino evitar que el valor agregado, el empleo de mayor productividad y la tecnología queden fuera del país.
Para México, el asunto es estratégico. Si la transición se apoya en competencia, inversión y reglas claras, puede fortalecer a la industria nacional. Si no, el país corre el riesgo de quedarse en el papel de ensamblador, mientras Asia conserva los componentes más rentables y el dinero de los contribuyentes termina, otra vez, subsidiando cuellos de botella que el mercado podría resolver mejor.
