La llegada de marcas chinas alteró el mapa automotor argentino y obligó a las premium tradicionales a mirar el mercado con más calma que nostalgia. Conrado Wittstatt, gerente general de Audi y Ducati Argentina, sostuvo que la competencia asiática no se explica solo por precio, sino también por la expansión de la movilidad eléctrica.
«Sobre todo en lo que es eléctricos 100%, el hecho de que haya una propuesta de productos chinos de bajo precio ayuda muchísimo a instalar este concepto», dijo en el summit de Movilidad organizado por LA NACION. Agregó que para quien se acerca por primera vez a esa tecnología, un producto más barato implica asumir menos riesgo. «Cuando uno ingresa a este mundo con un producto de menor precio, arriesga menos», explicó.
Para Audi, la disputa en el segmento premium sigue otra lógica. Wittstatt dijo que el comprador busca un paquete completo, con componentes emocionales y técnicos. En esa decisión pesan la trayectoria de la marca, la tecnología, el diseño, las prestaciones y la experiencia de conducción. Conviene mirar los incentivos. En un mercado donde la diferencia ya no la marca solo el precio, la fidelidad se construye con producto y con servicio.
La empresa también avanzó en su adaptación a la electrificación. Lanzó el e-tron en la Argentina en 2020 y, según Wittstatt, ya circulan varios vehículos de ese modelo. La estrategia incluyó capacitación de concesionarios, preparación de instalaciones e incorporación de cargadores en la red propia. Además, la firma firmó un acuerdo con Shell para instalar cargadores de alta capacidad en las principales arterias y autopistas que salen de Buenos Aires.
«Hoy podés ir con un auto eléctrico de Buenos Aires a la costa, a Rosario y a Córdoba», afirmó. De todos modos, reconoció que todavía queda camino por recorrer. También dijo que la Argentina no está madura para vehículos eléctricos de casi 1000 caballos de potencia, como los que Audi ofrece en otros mercados.
Wittstatt describió además un momento favorable para el segmento premium en la Argentina. «Es un buen momento y de recuperación del mercado premium», señaló. A su juicio, influyen condiciones de la macroeconomía que permiten importar vehículos con mayor libertad y una renovación de la oferta con numerosos lanzamientos.
En ese cuadro, el impuesto interno aparece como una vieja distorsión que, según dijo, llegó a representar hasta el 100% del precio de un vehículo. Lo calificó como «sumamente distorsivo» y resumió el efecto con una imagen precisa: «Tenías el auto y otro auto de impuestos».
Wittstatt sostuvo que su eliminación mejoró el desempeño del segmento premium frente al resto del mercado. Pero añadió que persisten otros tributos con fuerte incidencia en el precio final. Mencionó Ingresos Brutos, que impacta tanto en la terminal como en el concesionario, y también otros gravámenes de menor cuantía que, sumados, terminan pesando.
La clave, sin embargo, no está solo en la carga fiscal. El ejecutivo destacó la posibilidad de configurar el vehículo como una parte central del negocio premium. «De cada 100 autos que salen de la línea de montaje, pueden ser todos diferentes», afirmó. La personalización abarca llantas, interiores, inserciones, niveles de equipamiento, suspensiones y sistemas de tracción.
Ese rasgo ayuda a explicar el desplazamiento de los sedanes por los SUV. El modelo más vendido de Audi en la Argentina es hoy el Q5. Wittstatt lo ubicó dentro de una familia de productos que va aproximadamente de US$80.000 a US$130.000. Años atrás, los A3 y A4 tenían más protagonismo. Hoy, la posición de manejo más elevada, la sensación de espacio y una percepción de mayor seguridad inclinan la demanda hacia las carrocerías más altas.
La historia sugiere cautela. Cuando el Estado grava en exceso, encarece el acceso y altera las decisiones de compra. Cuando baja una traba, el mercado responde. El caso de Audi muestra algo simple: la libre empresa invierte, se adapta y compite. El aparato fiscal, en cambio, todavía reclama una factura demasiado alta al comprador.
