El calendario rara vez miente en el comercio internacional. China fijó una cuota antidumping provisional de 51.6 por ciento a la nuez pecanera mexicana con entrada en vigor el 11 de agosto, pocas semanas después de que México anunciara su intención de elevar aranceles a productos de países sin tratado comercial. La explicación formal es una acusación de dumping; el contexto sugiere otra lectura.
Desde el 1 de enero, México aplica aranceles de entre 5 y 50 por ciento a 1,463 fracciones arancelarias. Los datos oficiales de enero a mayo son contundentes: las importaciones comprendidas en esas fracciones cayeron 23.2 por ciento anual, al pasar de 15,383 a 11,808 millones de dólares. China concentró el ajuste: sus ventas dentro de esas fracciones se desplomaron 28.4 por ciento, una pérdida de 2,871 millones de dólares que representa 80 por ciento de la caída total.
El efecto fue marcadamente automotriz. El valor de las importaciones de autos ligeros procedentes de China cayó 43.2 por ciento; el de las autopartes, 45.7 por ciento; el de las motocicletas, 47.8 por ciento. Justamente el sector que más preocupa a Washington.
Pero la aduana y el piso de venta cuentan historias distintas. Estimaciones privadas indican que las ventas de vehículos de marcas chinas crecieron alrededor de 26 por ciento durante los primeros siete meses del año y superaron las 160,000 unidades, alcanzando cerca de 17 por ciento del mercado frente a aproximadamente 14.5 por ciento un año antes. MG figura entre las diez marcas más vendidas del año, con más de 32,000 unidades, mientras que Geely multiplicó por más de tres sus ventas.
Tres factores explican la brecha. Primero, los inventarios: el paquete arancelario se anunció en septiembre y fue aprobado en diciembre, lo que dio a las marcas casi cuatro meses para ingresar unidades sin el nuevo gravamen. Segundo, los márgenes: los fabricantes chinos operan con estructuras de costos que les permiten absorber parte del arancel sin trasladarlo íntegramente al consumidor. Tercero, el desfase natural entre la importación de un vehículo y su venta al menudeo.
Los datos de julio ofrecen la primera señal de cambio. Según las mismas estimaciones, las ventas del conjunto de marcas chinas cayeron cerca de 5 por ciento respecto de junio. Varias de las marcas más establecidas vendieron menos que un año antes; el crecimiento agregado se sostiene ahora principalmente en recién llegadas que parten de bases muy pequeñas. Un mes no hace tendencia, pero un retroceso mientras el mercado crece es consistente con la hipótesis de que los inventarios ingresados antes del arancel comienzan a agotarse.
En la dimensión diplomática, el representante comercial estadounidense Greer ha calificado de pragmática la postura mexicana y ha destacado que México no respondió con represalias a los aranceles de Washington. La USTR agrupa bajo el concepto de «seguridad económica» los automóviles, las reglas de origen, las inversiones de economías no de mercado y el aprovechamiento de la región por terceros países.
Conviene mirar los incentivos. México llega a la siguiente ronda negociadora del T-MEC con evidencia aduanal concreta: en cinco meses, el valor de las importaciones automotrices chinas sujetas a los nuevos gravámenes cayó más de 40 por ciento. Es un activo negociador real. El problema es que Washington no negocia solo con estadísticas de aduana; negocia con lo que ve en el mercado. Y lo que ve en el mercado es que las marcas chinas ganan cuota.
El dato importa más que el ruido. La política arancelaria mexicana funcionó en los términos que puede medir la aduana, y eso tiene valor en la mesa. Pero mientras los inventarios previos al arancel sigan nutriendo las agencias, la presión política en Washington no cederá. La pregunta que México debe responder antes de la próxima ronda no es si el arancel existe, sino cuándo su efecto será visible donde el votante estadounidense —y su industria automotriz— pueda verlo.
